Ovnis de Argentina en la Historia, OVNIS??? HUMMMMM, veamos

Fecha 26/12/2012 8:30:00 | Tema: Adolfo Gandin Ocampo

Muchos de los casos Ovnis en la Rep√ļblica Argentina fueron producto de la alta tecnolog√≠a que se dispuso despu√©s de la segunda guerra mundial y la importaci√≥n de grandes genios nazis en el √°rea espacial, hoy d√≠a si pusi√©semos algo de "aquella tecnolog√≠a" seguramente nuestros uf√≥logos amateurs se los confundir√≠an, los chantaufos los ensalzar√≠an como nodrizas y nosotros y el conjunto de investigadores con los pies en la tierra dir√≠amos lo siguiente......s√≥lo es un OVI.

Parte uno

El naranjero fue....

Investigación exclusiva UNIFA
Ing. Adolfo Gandin Ocampo

Imagen Original
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Hablar de la industria aeronáutica argentina de la década del 50 (o incluso fines del 40) es sinónimo de audacia, de emprendimientos y de riesgos asumidos. También es hablar de desazón, frustraciones y buenos intentos.
Pero por sobre todas las cosas es hablar de riqueza intelectual y monetaria. También viene a la mente la palabra "Alemania".
En efecto, la caída del tercer reich produjo una oleada de inmigrantes ilustres (y no tanto) que llegaron con la esperanza de volcar en una naciente y pujante industria todo su conocimiento en proyectos que la colocaran en un primer nivel.
A su vez, la condición de poderoso país agro-exportador colocó al estado argentino en una ventajosa posición económica frente a los empobrecidos países europeos.

Al tema

Ya durante la década de 1930 se sabía que la resistencia inducida que produce el fuselaje de una aeronave provoca un considerable aumento en la necesidad de potencia para elevarse y avanzar y por consiguiente un aumento en el consumo.
También se sabía (digamos más o menos bien...) que una aeronave sin cola, sin morro ni fuselaje estaba destinada a un vuelo "algo irregular.." por decir lo menos.
Las cuestiones de estabilidad eran una barrera casi insalvable a la hora de probar en vuelo los modelos. Prueba de ello es que el B-2 "Spirit" pudo recién tener un vuelo eficiente con la incorporación de Fly by Wire y computadoras de abordo, concepto (dicho sea de paso) con el que nació (sin pasar a consideraciones demasiado técnicas y extensas impropias del presente. Decimos esto en atención a que modelos anteriores al Spirit ya volaban con esa tecnología. vb. F-16), sin dejar de mencionar la valiosísima y determinante intervención del Dr. Horten en el programa.

Sin embargo, la gran cantidad de espacio disponible en un ala pura y su teórica baja en el costo, tentó a científicos de varias potencias. Pese a ello sólo EE. UU. (y Alemania, pero merecerá otro párrafo), a instancias de Jack Northrop llevó adelante (a gran escala) dos proyectos de alas volantes, el YB-35 y el YB-49. Siendo uno, un desarrollo del otro, el primero estaba impulsado por 4 motores de Pistón "pusher" con hélices contrarrotatorias. En tanto el segundo tenía ocho turbinas.

Los modelos americanos anteriormente citados tuvieron poco éxito, al igual que sus antecesores proyectados y construidos en el celoso secreto que envolvía a los proyectos alemanes de pre guerra (y lógicamente durante la misma).
Pese a ello a√ļn en pa√Īales la d√©cada del 1930, un j√≥ven proyectista alem√°n se desvelaba intentando equilibrar modelos que asombraban a sus contempor√°neos. Hablamos de Reymar Horten, cuyo ingenio puso a volar exitosamente alas volantes de varios tipos.
En realidad, los alemanes tuvieron durante la guerra un gran suceso con modelos de ala volante. Uno de ellos es el tristemente célebre (entre las tripulaciones de B-17) Messershmit Me-163 Komet, por citar un caso.

Resumiendo, el Dr. Horten, en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial se encontraba desarrollando un ala volante cuyo proyecto se dio en llamar Horten HO VIII. El mismo se vio truncado con la caída de Berlín, a manos de fuerzas soviéticas.

El proyectista

Su lugar de nacimiento fue Bonn (Alemania), hecho ocurrido el 12 de marzo de 1915.
Su vocaci√≥n aeron√°utica comenz√≥ con la de su hermano, y juntos dise√Īaron, en 1931, un modelo al que llamaron HO I, que como no pod√≠a ser de otra forma result√≥ ser un ala volante.
Ya en 1932 realizó su primer modelo motorizado, el HO II, propulsado por un motor Hirt HM 602 de 80 HP, continuando la saga con sucesivos modelos.
En el a√Īo 1939, con motivo de la guerra ambos hermanos dise√Īaron un planeador "ala volante" que tendr√≠a un rasgo distintivo, el piloto iba ubicado en posici√≥n prona, tal como se har√≠a luego con el IA-37.
Finalizada la guerra, recién definieron su suerte los hermanos Horten en 1948, decidiendo Walter (el mayor) radicarse en EE UU. Reymar se incorporó a la FMA, produciendo aeronaves de características técnicas sorprendentes.

El 21 de agosto de 1993 lo soprendi√≥ la muerte en Villa Gral. Belgrano, ciudad Cordobesa en la que se le erigi√≥ un sencillo monumento p√≥stumo, que tuvimos ocasi√≥n de visitar en varias oportunidades, y donde se respira a√ļn la reconocida bonhom√≠a del gigante (en todo sentido) genio alem√°n. (Ver Aeroespacio, Nro. 496, pag. 61. Nota de Oscar Luis Rodr√≠guez).
Horten dejó su huella en innumerables proyectos, uno de ellos fue el Pucará, del que construyó, junto a un grupo de selectos estudiantes, la maqueta de madera remolcada de ese avión argentino.

En argentina

Exiliado en nuestro país, se incorpora a la FMA (Fábrica Militar de Aviones, nomenclatura que usaremos genéricamente a fin de no confundir al lector novel, por cuanto la designación de dicha fábrica ha variado en demasía durante toda su historia), en donde se dedica a llevar adelante interesantes proyectos.
Uno de los más destacables es el IA-37, mal llamado "Pulqui III", una aeronave delta pura, calculada para MACH 2, lo que siendo en la década del 50, da que pensar.

Alas volantes

Luego de este dilatado introito pasaremos a ver los desarrollos que derivaron en el "Naranjero" cuya designación oficial fue IA-38, pués de él, entre otras cosas, se trata éste estudio.

Las primeras...
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IAe-34 "Clen antu": fue el primer ala volante construida en el Instituto Aerotécnico (FMA), voló por vez primera en junio de 1949, el comando se obtenía como era lo habitual en las alas Horten por la acción de dos frenos aerodinámicos situados en los extremos del ala y alerones diferenciales. El timón de profundidad estaba dado por estos mismos alerones actuando al unísono. Existió una versión monoplaza llamada IA-34M, de idéntica concepción. Esta aeronave sirvió a Horten para probar sus teorías, ya que la misma tenía un índice de planeo muy elevado y una baja resistencia al avance.
IAe-41 "Urub√ļ": Esta aeronave se bas√≥ en el proyecto HO XV y su vuelo inaugural tuvo lugar en 1953. Con este planeador Heinz SCHEIDHAUER realiz√≥ el cruce de los Andes, lo que confirm√≥ la val√≠a de la configuraci√≥n ala pura y alent√≥ a Horten a seguir adelante.
El hist√≥rico cruce se realiz√≥ el 30 de octubre de 1953, del mismo particip√≥, as√≠ mismo el planeador convencional Sky (matriculado LV-EEN). El piloto de este √ļltimo era Claudio Dori. Siendo los dos pilotos mencionados del grupo de trabajo del Instituto Aerot√©cnico. La derrota fue Bariloche (Argentina)-Ensenada (Chile), siendo la duraci√≥n del vuelo 3 horas y 30 minutos.

Más tarde se introdujeron modificaciones a la aeronave, las que serían usadas en el "Naranjero". La principal fue la colocación de aletas en cada puntera alar, próximas al borde de ataque con el objeto de que actuaran de timón de dirección.

IAe-38 "Naranjero": En principio diremos que este avi√≥n tiene designaci√≥n oficial anterior a la del "urub√ļ" porque comenz√≥ a proyectarse previamente a este √ļltimo, pese a que su primer vuelo y sus ensayos se realizaron tiempo despu√©s.
Hecha la peque√Īa salvedad, diremos pu√©s, que √©sta aeronave era un carguero, cuya conformaci√≥n era mixta. En efecto, si bien desde el punto de vista eminentemente t√©cnico era una ala volante, su apariencia y configuraci√≥n final hacen que hagamos esta distinci√≥n.
Es que del ala pura (que no tenía comandos dinámicos convencionales) pendía una carlinga algo abultada de bordes afilados y geométricos.

Decir que s√≥lo se construy√≥ un aparato llama la atenci√≥n a los entendidos, puesto que resulta extra√Īo que no realizara un modelo destinado a ensayos est√°ticos, a pruebas de tracci√≥n y ruptura, etc.

Podría pensarse que la omisión puede endilgarse en principio a un exceso de confianza en el proyecto, sin embargo veremos que ésta especie de "prueba sobre la marcha" era moneda corriente en los programas de la época.
En efecto, durante la década del 30/40 no existe modelo del que se haya realizado prototipo para pruebas estáticas, incluído el IAe-27 Pulqui I. Podría decirse que el FMA 21 pudo haberse considerado como el prototipo del DL 22, pero igualmente el "21" no fue usado para análisis estáticos, al menos no con exclusividad.

Su técnica

Ala volante pura, de concepci√≥n revolucionaria, de construcci√≥n monocoque de aluminio (otro avance). Monoplano de "ala alta", el ala ten√≠a una flecha negativa de 36,5¬ļ. No ten√≠a estructura de cola, y la direcci√≥n estaba dada por dos aletas ubicadas en proximidad del borde marginal, se trataba de las ensayadas en el Urub√ļ.
La cabina de pilotaje tenía disposición en tandem y estaba ubicada sobre el ala, encima de la bodega de carga.
Esta √ļltima ten√≠a una capacidad de 23 metros c√ļbicos, siendo su puerta de una disposici√≥n "boca de cocodrilo" (ver Giro/Ferreti, Aeroespacio, Nro. 399. a√Īo 1977). La misma hac√≠a las veces de rampa de acceso.

Características Técnicas

Envergadura: 32 mts.
Largo: 13,50 mts.
Alto: 4,60 mts.
Superficie alar: 133 mts.2
Trocha: 2,80 mts.
Peso Vacío: 8.500 kg
Carga √ötil: 7.500 kg
MTOW: 16.000 kg
Carga Alar: 120 kg/m2
Relación peso-potencia: 17,77 kg/Hp
Velocidad M√°xima: 252 km/h
Crucero: 215 km/h
Aterrizaje: 140 Km/h
Alcance: 1250 kms.

La larga historia

Como adelantáramos supra, la designación del modelo (IA-38) es anterior correlativamente a aeronaves que volaron con mucha anterioridad en Argentina.

Por nuestra parte podemos resumir que se debió fundamentalmente a motivos políticos, sumados a polémicas (infundadas) sobre la calidad de los motores, y lo radical del proyecto, lo que siempre genera, atento la normal resistencia que suelen encontrar los proyectos de vanguardia, controversia.
Como fuere, el avión comenzó a construirse en 1953, y se terminó recién en 1959. Pese a ello, los vuelos de prueba fueron demorados por cuestiones de refrigeración de los motores, que estaban dispuestos en configuración "pusher".

El esperado primer vuelo tuvo lugar el 10 de diciembre de 1960, adelantando una opini√≥n diremos que el mismo tuvo lugar por lo menos 10 a√Īos m√°s tarde. Si bien el avi√≥n comenz√≥ a construirse en 1953, la verdadera oportunidad hubiera sido, entendemos, hacerlo m√°s a comienzos de la d√©cada de 1950, cuando la originalidad t√©cnica del modelo (pese a la resistencia que hablamos p√°rrafos antes) hubiera cobrado mayor importancia, siendo que en 1950 ya exist√≠a la idea de llevarlo adelante.
El piloto que llevó al cielo por primera vez a este avión fue Rogelio Balado. Piloto de pruebas de la FMA.
Rogelio Balado fue el primer piloto de pruebas graduado como tal, para ello viajó a Francia en 1958, donde se graduó. Un hito para resaltar en su carrera es que éste hombre llevó en vuelo al prototipo del IA-50 G-II a Le Bourget, en 1965.

En un interesante reportaje (ver Aeroespacio 510, pag. 52), el Vice Comodoro Balado comenta: "...el IA-37 fue un proyecto de avanzada... junto al IA-38 fueron dos proyectos revolucionarios que se vieron frenados por causas externas... El IA-38 fue un modelo de estudio, un carguero que por sus reducidos costos podría haber cambiado la ecuación económica del transporte de carga aérea...Comparando los perfiles de éstos dos proyectos de Horten con los del B-2 y otros modelos actuales, quizá sea posible explicarse el renovado interés..." (en los aviones alas volantes).
Los vuelos de prueba fueron solo cuatro, y el proyecto fue abandonado, como se dijo oficialmente, por considerarse decepcionantes las performances.

El nombre

La larga tradición de la industria aeronáutica argentina marca que los nombres de los aviones que de ella salen lleven nombres indígenas nativos.
Esto se viene desarrollando as√≠ desde la d√©cada de 1940, siendo las excepciones los siguientes aviones: el FMA-20, llamado "El Boyero", el IA-38, que ahora nos ocupa, y muchos a√Īos despu√©s el IA-63 "Pampa".
El nombre elegido para el dise√Īo de Horten fue "El Naranjero", como ya venimos diciendo.
Y aquí debemos recurrir al rico anecdotario histórico de la FMA. Cuenta la historia que en una entrevista entre Reymar Horten y el ministro del Aire Gral. Ojeda, el militar argentino le refirió a Horten que su idea era la de obtener un medio de transporte para poder llevar a Buenos Aires (sede del mejor puerto del país) la producción de naranjas del lugar de residencia de Ojeda.
En la época no existía tren que cumpliera dicha misión, y el estado de los caminos imposibilitaba el transporte por tierra.
Ojeda le plantea a Horten la posibilidad de dise√Īar una aeronave que pudiera ser remolcada por un bombardero AVRO Lincoln, que entonces equipaban a la FAA, alrededor de mil kilometros hasta Buenos Aires.
Horten responde que s√≠, y va m√°s all√° del pedido, dise√Īando un ala volante propulsada por cuatro motores, no ser√≠a otro que "El Naranjero".

El motor

Tal como era (o intentaba ser) costumbre en la época, los modelos salidos de la FMA eran dotados de motores (los modelos de pistón) de concepción nacional.
El Naranjero no fue la excepción y se lo dotó con cuatro motores IA-16 "El gaucho", con una potencia unitaria de 450 HP a 2250 RPM. Estos accionaban hélices bipalas de madera reforzada y de paso fijo.
Pese a ello, el modelo estaba proyectado para recibir los m√°s modernos motores IA-19 "El indio" cuya variante inicial alcanzaba los 650 HP.
En ese momento, otro modelo que gozaba de mayor simpatía oficial (y era mucho mas convencional, sin adelantar opinión respecto de otro muy buen avión) estaba siendo desarrollado portando dichos motores, por lo que fue favorecido en el uso de los mismos, hablamos del IA-35 "Huanquero", originalmente llamado "Justicialista del aire".
Lo dicho explica las escasas performances obtenidas por el IA-38, puesto que, en conjunto, era impulsado por 800 HP menos de los que el proyecto requería.
Cuenta la historia determinadas peripecias para obtener a√ļn los motores m√°s antiguos, los cuales llev√≥ durante toda su carrera.

La historia del Gaucho

La Segunda Guerra Mundial encontró a nuestro país a medio camino en la construcción de una serie a aviones NA-16, que derivó en el FMA-21, base del proyecto IAe 22, el avión más numeroso construído en la FMA.
El NA-16 tenía un motor Wrigth R-975-E3, llamado "Wirldwind", que erogaba una potencia de 450 HP, mediante su estrella de nueve cilindros.
Como se dijo, la llegada de la guerra hizo imposible la obtenci√≥n de materiales estrat√©gicos. Sin embargo, la compra de √©se modelo de avi√≥n benefici√≥ al pa√≠s con la licencia de la fabricaci√≥n del motor por 10 a√Īos.
De esta forma el FMA 21 y los primeros cuatro prototipos del "DL" llevaron ese motor.
Resumiendo, la carencia de tecnología y materiales llevaron al Ingeniero Juan Ignacio San Martin, a la sazón Director del Instituto Aerotécnico, a desarrollar un programa destinado a la obtencion vernácula de dichos faltantes.
Un desarrollo mucho m√°s ilustrado y mejor confeccionado puede verse en el trabajo "Un Gaucho condenado por error" del Ingeniero Ra√ļl Magallanes, publicado en la Revista Nacional de Aeron√°utica Nro. 499, pags. 52/56, que mucho recomendamos.
El emprendimiento de San Martin llevo a combinar a la industria local con la licencia Wrigth, con lo que obtuvo el controvertido motor IA-16 "El gaucho", que como sostiene el Ing. Magallanes era un auténtico Wrigth.
Sin embargo, la consabida "resistencia inducida" que tiene todo proyecto local llev√≥ a desprestigiar a dicha planta impulsora, al punto de ser reemplazada en los "DL¬īs" por el mucho m√°s viejo e ineficiente Armstrong Siddeley Cheetah XXV, una especie de injerto post gran guerra llevado de 240 a 475 HP merced al aumento de la relaci√≥n de compresi√≥n.
Como fuere, el desprestigio en que cay√≥ el motor hizo que se dejara de lado, a√ļn cuando luego qued√≥ demostrada su superioridad respecto del Cheetah.
El motor Cheetah tuvo grandes problemas de vibraciones y consumo de aceite, por lo que no dio los resultados esperados y la concesión de su licencia de uso no fue usada por estos motivos

Como se dijera ésta no era la planta impulsora del avión, se la usó durante el exiguo programa de ensayos por no quedar otro remedio, y porque el sistema de enfriado (muy complejo en la aeronave) se había adaptado a éste motor.
El IA-19 "El Indio" sirvi√≥ durante muchos a√Īos instalado en los IA-35 "Huanqueros", pasando de los 650 HP de su versi√≥n inicial a 840 en posteriores evoluciones.
Sin duda la planta de mayor potencia hubiera subsanado gran parte de los problemas de performance del "Naranjero", no así sus (escasos al fin) problemas de estabilidad.
Por ello, la crónica registra las amargas quejas del genio alemán acerca de la imposibilidad de contar con una planta impulsora moderna y potente.

Epilogo

El "Naranjero" fue un proyecto ambicioso, de punta, con grandes riesgos. Sólo el gran genio alemán pudo haber llegado a la etapa en la que se llegó con el avión.
Entendemos que de haber habido un mayor apoyo oficial el desarrollo hubiera entregado un resultado interesante. Sin embargo no hay que cargar las tintas en la parte oficial, el mercado (rector omnipresente) dictó la ausencia de la necesidad de apostar a un proyecto de semejante riesgo técnico.
Seg√ļn algunas fuentes un tanto vagas, el fuselaje del aparato fue usado como letrina en la escuela de suboficiales, hasta su destrucci√≥n total. en la decada de 1960.

Fuentes
www.laahs.com
Amigos dentro de la Fuerza aérea argentina a quien agradecemos.

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