EL PRIMER COCHE EL√ČCTRICO INVENTADO EN 1894.

Fecha 18/3/2011 21:54:03 | Tema: OFFTOPIC

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El 31 de agosto de 1894, dos jóvenes llevaron su nuevo coche eléctrico sobre la carretera en Filadelfia. Habría sido un día caluroso y sofocante, un viernes del final de un largo verano que había visto una intensa ola de calor que asfixió la ciudad durante todo julio. Montones de estiércol llenarían el pavimento.

Mientras los dos hombres comenzaban su lenta andadura, la gente se deten√≠a a mirar. Era indudablemente el √ļnico coche de la ciudad. La fama por construir el primer coche americano el√©ctrico se la suele llevar Philip W. Pratt de Boston por su peque√Īo triciclo de 300 libras (136 kg), pero este era uno de los primeros autom√≥viles del mundo. Incluso 11 a√Īos despu√©s, solo se registraron 500 coches en la ciudad. Pedro Salom, un qu√≠mico, y Henry Morris, inventor, construyeron este veh√≠culo en solo dos meses. Tanto el tanque como el propio coche, el Electrobat, como lo llamaban, pesaba unas dos toneladas y era propulsado por motor de barco adaptado. Sus dise√Īadores admitieron que el veh√≠culo no estaba dise√Īado para "ser atractivo al ojo del constructor". En vez de eso, construyeron el veh√≠culo m√°s tosco para soportar las accidentadas carreteras de ciudad - que no eran tan llanas como las actuales - y que necesitaba un lugar para poner la bater√≠a de plomo y √°cido de 726 kg.
La primera versi√≥n del Electrobat, que se deslizaba por las calles de Filadelfia ese oto√Īo e invierno, parec√≠a como un vag√≥n cubierto, con ruedas con radios (grandes en las traseras y peque√Īos en las delanteras). Dos personas se pod√≠an sentar c√≥modamente sobre la bater√≠a, pero era capaz de llevar a una docena de personas. Daba la impresi√≥n de que era una diligencia a la que le faltaban los caballos y el ch√≥fer. Ten√≠a un alcance m√°ximo de 80 a 160 kil√≥metros, y viaj√≥ cientos de kil√≥metros en sus meses de prueba. Su sucesor, el Electrobat 2, pesaba unos 800 kg y ten√≠a una bater√≠a de unos 90 kg. Parec√≠a como una caja con ruedas con el conductor sentado en el medio, con el palo de direcci√≥n delante.

La competición entre coches eléctricos, a gasolina y a vapor era real. Al principio del siglo cada uno tenía como un tercio del mercado. Podemos asegurar que los componentes de cada método de propulsión - por no mencionar a "los amantes de la carne de caballo" - tenían fans incondicionales que hubieran llenado Internet de comentarios desagradables si hubiera existido en esa época.

Muchos pesos pesados del siglo XIX est√°n de acuerdo que el coche el√©ctrico ten√≠a las de ganar, y el d√ļo de Filadelfia se volvi√≥ parte de un esfuerzo m√°s ambicioso de crear un sistema de transporte el√©ctrico a nivel nacional nunca visto. El segundo Electrobat se volvi√≥ la base tecnol√≥gica de la Compa√Ī√≠a de Veh√≠culos El√©ctricos, la primera empresa de coches del mundo, la primera compa√Ī√≠a de taxis en Nueva York, y, en palabras del historiador automotriz John B. McRae, el "Monopolio que perdi√≥".

La creaci√≥n de la compa√Ī√≠a de coches el√©ctricos

En abril de 1899, William C. Whitney, un financiero de Nueva York, salió de su casa en la 5ª avenida con destino a Hartford, con un millón de dólares destinados a la creación de una empresa de vehículos eléctricos en todo el país.

Whitney era un barón ladrón, playboy, amante de los buenos caballos, ex-secretario de la marina y constructor sindicado. Se casó; su mansión parece una habitación de María Antonieta. Los esbirros de Whitney se hicieron con techos, paredes y chimeneas de las viejas mansiones europeas y las volvieron a montar en su casa.

El mill√≥n de d√≥lares fue un aliciente para el Coronel Albert Pope, que fue el mayor fabricante de bicicletas del pa√≠s, para unirse con la Electric Storage Battery Company (ESB). La ESB hab√≠a comprado la compa√Ī√≠a el√©ctrica de Morris y Salom y la Wagon Company, que hab√≠a abierto con √©xito un servicio de taxis en Manhattan con 30 Electrobats modificados. Durante abril de 1897 el primer mes en Broadway y West 39¬ļ, Morris y Salom informaron felizmente a la Society of Western Engineers que ellos hab√≠an servido a mil pasajeros y que la peque√Īa flota hab√≠a viajado colectivamente 2000 millas a trav√©s de la ciudad.

Sus veh√≠culos solo ten√≠an un problema: no ten√≠an el rango de sus competidores de gasolina. Las bater√≠as, incluso con las modernas de i√≥n litio, no almacenan tanta energ√≠a por libra o volumen c√ļbico como lo hace la gasolina.

Esta desventaja pod√≠a ser mitigada con una estaci√≥n central eficiente que permitiera cambiar r√°pidamente la bater√≠a. Durante ese a√Īo, Isaac Rice y el ESB se hicieron cargo de una gesti√≥n m√°s activa en la empresa.

En particular, pidieron a George Herbert Condict que dise√Īara una nueva manera de intercambiar bater√≠as de los taxis r√°pidamente. Condict respondi√≥ con un ingenioso sistema que se basaba en su experiencia supervisando la l√≠nea de tranv√≠a de Manhattan que usaba bater√≠as intercambiables. La ESB la construy√≥ en una pista de patinaje en 1684 Broadway para el servicio de su flota que crec√≠a r√°pidamente.

Cuando un taxi conduc√≠a a la estaci√≥n, los t√©cnicos lo aseguraban y lo centraban con gatos hidr√°ulicos. Entonces enganchaban la bater√≠a de 600 kg, que sal√≠a por debajo del veh√≠culo, a un cilindro hidr√°ulico que tiraba de ella y la colocaba en la mesa, donde "una gr√ļa suspendida la quitaba de la mesa y la depositaba en la sala de carga". Ellos encajaban la bater√≠a nueva y quitaban los seguros al taxi que iba de nuevo a las calles de Manhattan. Conceptualmente, no tiene diferencias con el Project Better Place de Shai Agassi.

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El sistema de transporte totalmente eléctrico que no fue

La empresa llamó la atención al ojo de Whitney. Su banda de barones habría hecho mucho dinero electrificando las rutas de tranvía de Nueva York, y mirando al vehículo eléctrico, empezó a imaginar un sindicato que pudiera controlar todos los tipos de vehículos eléctricos dentro y fuera de las ciudades. Los trenes eléctricos llamados interurbanos circularían entre ciudades locales, los tranvías proporcionarían un servicio en rutas más principales, y los vehículos eléctricos servirían para cualquier otro desplazamiento interurbano. Los ciudadanos no comprarían un coche. Podrían ir a donde fuera en un transporte eléctrico.

Entonces Whitney reunió a sus socios -A.B.Widener, Charles F. Ryan, y otra serie de nombres que ahora adornan grandes edificios en Nueva York- y convencidos de que había dinero que hacer desplazaron al carruaje de caballos con los limpios y silenciosos coches eléctricos. Ellos harían miles de vehículos eléctricos, mandándolos a las grandes ciudades del mundo -Nueva York, Chicago, Ciudad de México, París - donde pareciese que podía funcionar como una red de transporte que recorriera todo el mundo. Al final se habría obrado el milagro de la electricidad, representado por la central de energía de Edison Electric y el calor, la luz y el poder, que Whitney y sus socios también controlaban.

Lo que cinco a√Īos antes hab√≠a sido el proyecto de dos hombres en Filadelfia se hab√≠a transformado en un juego para unificar la infraestructura de transportes de la Am√©rica urbana en un gran sindicato. Lo que necesitaban era la escala, y eso era lo que Pope pod√≠a proporcionar. √Čl era el mayor fabricante del producto de moda en Estados Unidos: la bicicleta.

En 1898, la recientemente consolidada American Bicycle Company de Pope vendi√≥ 800.000 bicicletas. Ellos hac√≠an sus propios neum√°ticos y tubos de aceros, y las ensamblaban en grandes cantidades. La compa√Ī√≠a de Pope tambi√©n hab√≠a estado considerando la idea de un coche el√©ctrico, as√≠ que no lo ten√≠an muy complicado para trabajar con el equipo de Whitney.

Pope y Whitney sellaron el acuerdo y cada compa√Ī√≠a se qued√≥ con una mitad de Electric Vehicle Company. Como una empresa de construcci√≥n y explotaci√≥n de veh√≠culos el√©ctricos, parec√≠an tener las partes adecuadas: la Electric Storage Battery company y su patente para la bater√≠a de plomo y √°cido, el aparato de fabricaci√≥n de Pope, las conexiones financieras de Whitney y la estaci√≥n central de servicio desarrollada por Condict.

A medida que la Electric Vehicle Company (ECV) iba tomando forma, hubo un momento en el que parecía que podían alcanzar el éxito. La estación de Nueva York estaban funcionando bien y las nuevas oficinas empezaron a operar alrededor de Boston, Nueva Jersey, Chicago y Newport.

Pero decir que la EVC fue una gran decepci√≥n ser√≠a demasiado. Despu√©s de aproximadamente un a√Īo comenzaron a surgir los problemas. En Nueva York, el servicio sigui√≥ siendo rentable, pero en otras ciudades sufri√≥ de mala gesti√≥n. Las bater√≠as no eran tratadas correctamente y los conductores tampoco hab√≠an sido entrenados bien. Liderado por la revista de negocios Horseless Age y su "autoelectr√≥fobo" editor, E. B. Ingersoll, el p√ļblico empez√≥ a llamar a la compa√Ī√≠a "The Lead Cab Trust" (La fundaci√≥n de taxi de plomo). Las empresas operadoras regionales se cerraron en febrero de 1901.

La gente empez√≥ a sospechar que Whitney y sus financieros simplemente estaban intentando cometer una estafa. Esta idea gan√≥ fuerza cuando la EVC se volvi√≥ en una trol de las patentes y comenz√≥ a blandir la patente Selden, que abarcaba a todos los autom√≥viles. Los historiadores de autom√≥viles de la d√©cada de los 50 han tendido a ver el problema como simplemente una muerte esperada de la industria de los veh√≠culos el√©ctricos siendo tomada por los insurgentes del coche de gasolina; ellos ve√≠an la muerte de la ECV como la demostraci√≥n de la imposibilidad tecnol√≥gica de los veh√≠culos el√©ctricos. Pero los historiadores contempor√°neos como Gijs Mom y David Kirsch han tomado la compa√Ī√≠a m√°s seriamente. Kirsch ve el esquema, si no la empresa actual, como "la semilla de un sistema de transporte alternativo para el desplazamiento motorizado por carretera".

Fuentes:TheAtlantic
http://resolviendolaincognita.blogspo ... ectrico-inventado-en.html



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