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OFFTOPIC : BREVE HISTORIA DE LA AVIACION.
Enviado por Rosa el 20/12/2009 12:52:27 (890 Lecturas)

Los p√°jaros pueden volar, y los hombres han intentado imitarlos, probablemente aun antes de √ćcaro, quien, seg√ļn la mitolog√≠a griega, hizo unas alas de plumas unidas con cera, para escapar del laberinto de Creta, (pero vol√≥ tan cerca del Sol, que la cera se fundi√≥, e √ćcaro cay√≥ al mar). Sin embargo, los primeros vuelos con √©xito que recuerda la historia fueron realizados en globos, que no vuelan por el aire como los p√°jaros, sino que flotan en √©l, como un barco en el agua.

Uno de los primeros, construido por los hermanos Montgolfier, lleno de aire caliente, recorri√≥, en 1783, unos nueve kil√≥metros desde Par√≠s. Se pens√≥ entonces que el hidr√≥geno ser√≠a m√°s √ļtil que el aire caliente para llenar los globos, y, en el mismo a√Īo, el mayor de los hermanos Montgolfier, juntamente con un profesor franc√©s, hizo un vuelo de unos cuarenta y tres kil√≥metros, en un globo que conten√≠a hidr√≥geno.

Leonardo de Vinci hab√≠a realizado ya varios proyectos de m√°quinas voladoras m√°s pesadas que el aire, a fines del siglo XV. √Čstas, como los globos, carec√≠an de fuerza motriz que las impulsara por el aire. Los globos avanzaban, √ļnicamente, gracias al viento.

El proyecto de Vinci requer√≠a una fuerza motriz para que la m√°quina lograse mantenerse en el aire. Las m√°quinas de vapor, tan populares para usos terrestres durante el siglo XVIII, eran demasiado pesadas para aplicarlas en aviaci√≥n. Aunque estas m√°quinas se hubiesen podido construir lo suficientemente livianas, el agua necesaria para que funcionasen durante alg√ļn tiempo ya seria de por s√≠ bastante pesada. Sin embargo, un globo equipado con una m√°quina de vapor, construido en 1852, consigui√≥ volar a unos 8 km./h.

La invenci√≥n del motor de combusti√≥n interna, a fines del siglo XIX, fue lo que virtualmente capacit√≥ al hombre para volar, pero hizo falta que los hermanos Wright ‚ÄĒOrville y Wilbur‚ÄĒ, cuidadosos y sistem√°ticos experimentadores, resolvieran el problema de controlar el aeroplano en vuelo. La falta de controles apropiados hab√≠a malogrado todos los primeros intentos de volar en una m√°quina m√°s pesada que el aire, casi tan pronto como el vuelo empezaba. Los Wright comprobaron que era esencial poder variar la inclinaci√≥n de cada ala, para permitir que el aparato se nivelara cuando se ladease por alguna raz√≥n.

Esto ya lo sabia Lilienthal, quien fue, con toda probabilidad, el m√°s afortunado exponente de aquel ardid de √ćcaro, de usar alas unidas a su cuerpo, con las cuales podr√≠a deslizarse por el aire. Por otra parte, los hermanos Wright descubrieron que, al aumentar el √°ngulo de inclinaci√≥n de un ala, todo el aparato se ladeaba, originando un viraje.

A√Īadiendo un tim√≥n de mando directo, evitaron este inconveniente, y consiguieron que su aeroplano realizara virajes, bajo un completo control. Usaron un motor de 6 HP de potencia, fabricado por ellos mismos, que impulsaba dos h√©lices por medio de cadenas.

El 17 de diciembre de 1903, Orville y Wilbur Wright, alternándose en el pilotaje, hicieron varios vuelos de prueba, el mejor de los cuales duró algo más de un minuto, volando a una velocidad de alrededor de 45 km/h. hasta fue la primera vez que un hombre voló con una máquina más pesada que el aire, de un modo convincente, usando la potencia de sus motores y pudiendo aterrizar y despegar desde el suelo.

En los a√Īos inmediatamente posteriores, los aeroplanos se desarrollaron muy de prisa, sobre todo en Francia, donde, en 1906, Santos Dumont hizo el primer vuelo europeo en un aparato que √©l mismo dise√Ī√≥ Wilbur Wright se traslad√≥ a Europa para confrontar sus trabajos, y tambi√©n vendi√≥ algunas de sus m√°quinas y proyectos.

En 1909, Luis Bleriot vol√≥ sobre el canal de la Mancha, aterrizando con su monoplano Bleriot XI en un terreno pr√≥ximo a la ciudad de Dover. Posteriormente, en el mismo a√Īo, Henry Farman, en un biplano, hizo el primer vuelo, cubriendo una distancia que exced√≠a los 150 km. La guerra de 1914 dio un tremendo impulso a la aviaci√≥n.

Durante los primeros a√Īos, los aviones se usaron, fundamentalmente, para observar las posiciones del enemigo; pero pronto se construyeron tipos provistos de ametralladoras especiales, para usarlas desde el aire contra los aparatos enemigos, y, a veces, tambi√©n contra las fuerzas terrestres; as√≠ aparecieron los bombarderos, como el Handlep Page c/400, de 1917.

√Čste pod√≠a transportar una tonelada de bombas a 160 km./h. Tambi√©n se construyeron los famosos cazas, del tipo del Sop-with Camet y el SESA, as√≠ como el Spad franc√©s y el triplano Fokker. Casi todos los aeroplanos de aquella √©poca ten√≠an dos o, a veces, mas pares de alas, unas encima de las otras. Los biplanos, como se los llamaba, parec√≠an ser m√°s seguros que los monoplanos, que s√≥lo ten√≠an un par de ellas. Despu√©s de la guerra, los aviones hab√≠an adquirido ya la suficiente seguridad y confianza como para que empezara a desarrollarse la utilizaci√≥n de la aviaci√≥n en usos civiles. Comenzaron los primeros vuelos comerciales, y los aparatos de bombardeo fueron modificados con facilidad, habilit√°ndoselos para el transporte de pasajeros.
Los aviones de línea Handley Page, desarrollados a partir de los bombarderos militares, se usaron para transportar pasajeros desde Londres a Bruselas, y los de Havilland inauguraron la línea Londres-París.

En el periodo comprendido entre ambas guerras mundiales los radios de acci√≥n de los vuelos aumentaron con rapidez. En 1919, Alcock y Brown hicieron el primer vuelo sin escalas a trav√©s del Atl√°ntico, en un Vickers Vimy. Era √©ste un biplano equipado con dos motores de 350 HP, Rolls-Royce ‚ÄúEagle‚ÄĚ, montados entre las alas, que proporcionaban al aparato una velocidad m√°xima de 160 km./h. Ocho a√Īos despu√©s, Lindbergh hizo la primera traves√≠a solitaria, en un monoplano Ryan transformado. En 1931, el r√©cord de velocidad mundial alcanzado superaba los 650 km./h. y fue conseguido por un Supermarine S6B, con un motor Rolls Royce especialmente preparado.

Como los mejores aviones volaban a tan altas velocidades, había que construirlos dándoles suaves formas aerodinámicas. Para proporcionárselas se utilizaron fuselajes de una construcción resistente, muy sólida. Normalmente, consistían en un bastidor liviano que se recubría de una delgada chapa de un metal ligero, remachada firmemente en aquél, lo que daba a la estructura fortaleza, rigidez y poco peso, con una forma exterior aerodinámica que reducía la resistencia del viento.

Por esta raz√≥n, tambi√©n se consider√≥ conveniente que el tren de aterrizaje se retrayese en vuelo, y que la carlinga del piloto estuviese completamente cerrada. En 1936, empez√≥ a volar uno de los aviones comerciales que m√°s √©xito tuvieron: el Douglas DC3 o ‚ÄúDakota". Capaz de transportar 21 pasajeros a m√°s de 320 km./h., fue usado para cubrir l√≠neas a lo largo de todo el mundo, durante muchos a√Īos. En total, se construyeron casi 11.000 DC3, algunos de los cuales siguen volando a√ļn.

En la segunda guerra mundial la aviaci√≥n desempe√Ī√≥ un importante papel. Como bombarderos llev√≥ la guerra hasta el coraz√≥n de las naciones enemigas. Como transportes, pudo abastecer zonas e islas que, de otro modo, habr√≠an capitulado por carecer de alimentos y municiones. Estimulados por la necesidad, los dise√Īos de aparatos y motores se desarrollaron muy velozmente. El radar y la radio ayudaron a los aviones a navegar y a establecer comunicaci√≥n mientras cubr√≠an tremendas distancias durante el d√≠a o la noche, y con toda clase de condiciones atmosf√©ricas.
Se fabricaron en serie muchos aviones de pronto apareci√≥ el ingl√©s Gloster Whittle E 28.39, a partir del cual se desarroll√≥ el Gloster Meteor, un birreactor que fue el √ļnico reactor de los aliados que entr√≥ en servicio activo durante la guerra. Despu√©s de √©sta, la aviaci√≥n civil experiment√≥ un importante crecimiento.

Uno de los nuevos prototipos, el Boeing Stratocruiser, contaba con cuatro motores Pratt and Whitney, de 2.800 HP, con dos ‚Äúpisos‚ÄĚ con cabinas de pasajeros; hubo, incluso, algunos que estaban dotados de camas para los largos vuelos transatl√°nticos. La aplicaci√≥n de los motores de reacci√≥n de los turborreactores, durante el a√Īo 1950 a los aviones de l√≠nea, ha transformado la aviaci√≥n comercial. Los motores de turborreacci√≥n que impulsaron el aparato fueron usados para cubrir l√≠neas de gran distancia volando a una velocidad superior √° los 800 km./h. y a gran altura, como el Havilland Comet, que entr√≥ en servicio en 1952.

Los motores de turboh√©lice ‚ÄĒb√°sicamente iguales a los motores de chorro, salvo una turbina que se a√Īade para aprovechar la potencia del chorro de gases y comunicar a una h√©lice, lo que aumenta el rendimiento a bajas alturas y peque√Īas velocidades‚ÄĒ, han sido usados preferentemente para aviones de tama√Īo medio y peque√Īo, como e Vickers Viscount. Se han fabricado gigantes aviones de l√≠nea, con velocidades de 960 km./h., como el Boeing 707, luego sucedido por el Vicker VC10. En la figura vemos el interior de un 707.
La propulsi√≥n puramente a chorro se us√≥ tambi√©n para aviones r√°pidos de tipo peque√Īo o medio, como el Sud Aviation Caravelle, que estuvo poco tiempo en servicio, y el Hawker Siddeley Trident, el BAC 111 y el Boeing 727. Otro grandes aviones, que iniciaron la gran revolucion de aeronautica comercial fueron el Concorde, de origen anglo franc√©s, y el Airbus 380 que alcanzan velocidades superiores al doble de la del sonido, pudiendo cruzar el Atl√°ntico en poco m√°s de tres horas.
En m√°s de ochenta a√Īos, la aviaci√≥n ha evolucionado desde aquellos primeros d√≠as en que sobre las lonas estiradas el aire ejerc√≠a ligeras presiones, hasta alcanzar hoy velocidades muy por encima de la del sonido, con la construcci√≥n de aviones capaces de transportar varias toneladas de mercanc√≠as o cientos de pasajeros, a lo largo de miles de kil√≥metros.

Fuente: Gran Enciclopedia Universal - Fasciculo: El √Ārbol de la Sabiduria

http://curiosomundoazul.blogspot.com/ ... toria-de-la-aviacion.html

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